Till sist blev det höst ändå. Kvardröjande, förhoppningsfull värme spolas skoningslöst bort. Regnet piskar mot spårvagnens vindruta och torkarbladen försöker fåfängt torka rent. Det dunkar rytmiskt av ojämnheter i hjulen, och där det blivit större vattensamlingar kan spårvagnen i bästa fall krypköra fram.
Opinion|Andreas Nyman
Sommaren lever nu bara kvar i minnen av värme, bad och tågförseningar. Det senare är också något vi kunnat läsa om under sommaren, i Dagens Nyheters reportageserie om järnvägen i kris.
En uppsjö av debattörer, däribland Vänsterpartiets Ali Esbati och Sekos Gabriella Lavecchia, har betonat negativa konsekvenser av en avreglerad, vinstdrivande järnväg. Ord som underhållsskuld och marknadskaos har varit på mångas läppar.
Så klart är det i mindre skala i tunnelbanan och på spårvägen där jag jobbar, men en del är lika.
Jag började arbeta i kollektivtrafiken för drygt 25 år sedan. Det var i samma veva som de offentliga upphandlingarna började. Jag minns hur skyddsombuden hade stoppat de nya tunnelbanevagnarna då förarhytterna, som saknade både AC och öppningsbara fönster, visat sig vara 50 grader varma. Dåvarande trafiklandstingsrådet svarade att ”När vi har så få varma dagar i Sverige är det synd att klaga!”. Och så där har det fortsatt. Nedbemanningar, vinstuttag och ett ansvar som ofta verkar falla mellan stolarna.
Vi brukade ha gott om personal att möta trafikstörningar eller plötsliga sjukdomsfall, men det skulle snart ändras till minimibemanning och timanställda som får täcka upp när det inte håller.
Inför varje upphandling fanns det några som hoppades på att nu skulle det minsann bli ordning på saker, men för var gång blev de färre och färre. Allt vi fick var urholkade arbetsvillkor, en ny uniform och personalpolitiska ”just in time”-lösningar.
Den röda tråden har varit nedbemanningar. Det finns egentligen inga nya lösningar eller innovativa sätt att utföra arbetet. Enda sättet att tjäna pengar i kollektivtrafiken är genom att minska lönekostnaderna eller snäva upp schemaläggningen. Kortare vändtider och ökad stress, och det får betalas i form av ökat risktagande.
För tio år sedan meddelade den dåvarande trafikoperatören att hälften av våra arbetskamrater skulle tas bort. Biljettläsaren som konduktörerna bar på var för tung och gav belastningsskador. Redskapet skyddsstoppades och konduktörerna var plötsligt övertaliga. SL hade tagit fram ett nytt system med stolpar på plattformarna där trafikanterna själva kunde läsa av sin biljett.
Vi kämpade för konduktörerna, delade flygblad, demonstrerade, ordnade namninsamlingar och talade med politiker. Främst var det en kamp för det viktiga arbete konduktörerna utförde, där de skapade en tryggare ombordmiljö, bättre kundservice och kunde hjälpa med att åtgärda enklare vagnfel. Så klart var det också en solidarisk kamp för arbetskamraters försörjning.
Allt vi varnade för slog dessvärre in. Många av konduktörernas tidigare arbetsuppgifter lades på förarna, som redan hade ett stressat schema. Konsekvenserna blev fler förseningar, mer nedskräpning och försämrad service, då föraren inte har möjlighet att stanna och hjälpa turister och trafikanter med deras frågor.
Tvärbanan har alltid haft höga siffror i mätningar av kundnöjdhet, men på sistone har vi kunnat läsa om öppen droghandel ombord, och förare som har blivit hotade till livet.
Den enda ombordpersonal som finns kvar är ambulerande väktare och trygghetsvärdar, och färdbeviskontrollen som nu bär runt på de biljettläsare som var för tunga för konduktörerna. Kanske är deras arbete mindre belastande eller kanske de inte vågar klaga.
I 6 av landets 21 regioner drivs kollektivtrafiken i olika grad i egen regi, men i Landstingshuset i Stockholm verkar det finnas ett motstånd. Samtidigt finns det inga betänkligheter mot att låta andra stater stå för driften. Under det senaste decenniet har bussar, tunnelbana och spårvagnar i Stockholm körts av tyska, finska och kinesiska staten. Gemensamma tillgångar blir privat vinst som dessutom många gånger lämnar landet istället för att återinvesteras i verksamheten.
Om syftet med de offentliga upphandlingarna är att säkra en effektiv användning av skattemedel så träffar de tyvärr bredvid mål.
Nyligen har Stockholms miljöpartistiska trafikregionråd aviserat försök med öppen spärrlinje på vissa hållplatser i tunnelbanan. Vid en första anblick kan det verka vara något positivt. Frihet, öppet och liknande värdeord, men utan samfinansierad kollektivtrafik kommer öppen spärrlinje alltid betyda fler kontroller. Regionrådet vill se en valideringsteknik liknande den man införde på Tvärbanan, och även denna gång förutspår jag att nedbemanning och försämringar blir den reella förändringen.
Det här är något som pågår i hela spårtrafiksbranschen. Konduktörerna togs bort på Tvärbanan. Tågvärdarna på Pågatågen fick dumpade villkor och löner. Tågvärdarna på pendeltågen i Stockholm togs bort och nu är det kundvärdarna på Östgötapendeln som står i skottlinjen när pengar ska sparas. Så länge vi låter det här fortsätta kommer anslagen att minska, med färre turer, ökad otrygghet och mer stressad personal som följd.
I mitten av december får spårvägen en ny arbetsköpare. En ny uniform och ett löfte om att driften ska skötas 77 miljoner billigare om året.
När regnet dragit förbi är träden bredvid spåret målade i sprakande hösteld. Det finns en tid och en säsong för allt, och tiden för att skrota de offentliga upphandlingarna är nu!